Ferrari History and News

Méghozzá ide. Részletek a megadott helyen.

Nemsokára nekiállok, a Maranellói beszámolónak, (aztán valamikor kéne a 166-osról is), de addig is, szeretném megosztani veletek a jútyúbon talált legjobb videókat erről a bestiáról, jelenlegi kedvenc Ferrarimról...

Illetve van még itt ez, a képmínőséggel nem törődni, a hangszórókkal vigyázni, könnyen dobhártyaszaggatás lehet a vége, ha hagyjátok becsapni magatok, a videó elejével, én megjártam,azért szólok előre... ;DDDDD

http://tu.tv/videos/ferrari-599-gto-agotamiento-de-aceleraci

Hogy mit is szeretek én ebben az autóban a leginkább? Nem, nem a brutális kinézetét, (persze az sem hanyagolható, ugye :-DD), hanem a V12-es hangját, motorindítást, váltások, visszaváltások, launch control, az egész autó számomra úgy tökéletes ahogy van! Kell egy ilyen! Szerencsés mázlista lévén, sikerült egy ezüstöt élőben látni, (hallani sajnos nem), és onnantól kezdve még jobban megbabonázott. Amikor megláttam, (éppen egy Labdacs-Car Jazz tolatottt ki a parkolóból, láttam amint előbukkan egy 599 fényszóró, aztán kirajzolódott a felni, lassan az egész autó, na akkor azt hittem a szervezetem feladja a szolgálatot... :-D El se hittem, hogy végre testközelből láthatok egy GTO-t. A múzeumban az SA Aperta ezek után már szinte nem is számított érdekességnek...na jó, csak vicc, de azért nem volt akkora elolvadás, mint a GTO-nál, vagy a 250 Californiánál... :-D Na, a többit majd hétvégén, nem lövöm le előre a poént...

Voltam kint az OT Expón. Mindekinek ajánlom, ez egy jó kis hétvégi családi program lehet mindenki számára. A kisgyerekeket sokféle program várja, többek között felülhetnek a kisvasútra, amely keresztülszeli az egykori fűtőházhoz vezető utat, ilyenkor a "gyalogosok" piros lámpát kapnak. Még egy alagúton is átrobog. Minden olyan mint az igazi, csak 1:8-asítva. :-) Jópofa. Mindemellett van ugrálóvár, körhinta, dodzsem.

Ha netalántán megéheznénk a hosszú nézelődés után (mert legalább két óra óra, amíg végigmegyünk a "fűtőházon"), lehetőségünk van egy sült kolbászt-csülköt, kürtős kalácsot, pattogatott kukoricát, meg miegymást enni. Nem tudom, miből lehet még belakmározni, engem itthon várt egy kis húsleves, meg rakott krumpli a nagymamám által.

Na dedogy visszatérjünk az eredeti témához, amiért ezeket a sorokat most írom, meg kell hogy mondjam, nem volt valami sok Ferrari. Számszerint kettő. De mindkettő olyan Ferari volt, amilyet eddig még sohasem láttam.

Egy 365 GT4 2+2:

Próbáltam minnél jobb képet csinálni, de a tömeg miatt néha nem volt ez olyan egyszerű feladat, ennek okán is csak két darab képet tudok prezentálni. Aki szintén kint volt, és készített az autó más részeiről is képeket, annak megköszönném ha elküldené, szívesen felraknám a posztba.

A Pásztor Classic egy újabb Ferrarit vett kezelésbe. Személy szerint, nekem nem igazán tetszetős ez a gép, a 365-höz meg végképp nem tudom hasonlítani, de azért el tudom viselni. :-) Tudom, hogy akkor amikor született, akkor ez volt a divat, de attól még nem fog jobban tetszeni.

A másik, az egy gyönyörű kék Mondial T Convertible volt, ezt már közelebbről szemügyre lehetett venni.

Ez sem tartozik a kedvenceim közé, a felnije meg még annyira sem, viszont szép, Testarossás emlékeket ébresztett fel bennem. Főleg akkor, amikor a beljsejét akartam lefotózni, hasonlóan mission impossible volt a Testarossánál is.

Szeretem én ezt a Ferrarit, főleg hátulról.

Az egyik kedvenc képem róla:

Mindig is imádtam a dupla hátsó kereklámpák és a dupla kipufogók párosát.

Közeledünk a Testarossához...

Kukucs, mi van itt...

Így nehéz farkasszemet nézni vele:

Összeségében szuper nap volt ez, mégha Ferrariból nem is volt sok. Kárpótlást bőven kaptunk két Bugatti személyében (a Typ 43-as motorját be is indították, meg kell hogy mondjam, az egy vadállat, videót készítettem, de amikor a egy kicsit nagyobb gázfröccsöt adott, a fényképezőm befuccsolt, nem bírta feldolgozni ezt a hangot. Ez van, be kell szereznem egy kamerát is. :-(

Egyik legnagyobb örömömre, a bejárat előtt ott állt kifelé jövet egy szürke SLS AMG.

Gyönyörű, szuper gépek voltak/vannak kint, ezeket a képeket készítettem:

https://picasaweb.google.com/113595040302951221669/OldtimerExpo2011?authkey=Gv1sRgCMGNh8Wg1sS9uwE#

(Valaki meg tudná mondani, hogyan kell a linket szöveggel helyettesíteni? Előre is köszönöm!)

Szeretem az ilyen hétvégéket. Szuper autós rendezvény, szuper autókkal. Sok-sok élménnyel gazdagodtam ma is. Ha tudok ki is megyek minden évben az ilyen autós eseményekre. A következő autós rendezvény amire megyek az Hévízen lesz, május 1-jén, vasárnap. A Lotus Retro Mobil Concours d'Elegance névre hallgat. Magyarul veterán autók kiállítása és szépségversenye. Ajánlom mindenki figyelmébe ez utóbbit is, illetve az OT Expót is. Megbánni nem fogja senki! :-))

Itt van még egy kis HANG és vizuál az előző poszthoz:

Személy szerint én ezt az autót tekintem a legelső Ferrarinak, hiába nem az alatt a név alatt készült, nem pedig a 125 S-t. A 815-ös is lehetett volna Ferrari ha Enzonak nem kellett volna megkötnie az Alfával azt a szerződést, miszerint négy évik tartózkodik saját versenycsapat létrehozásától az ő neve alatt. Ráadásul a 125 S a 815-ösön alapszik, szóval a 125-ös "apukája" is lehetne. Nos, megpróbálok összeszedni róla mindent, amit csak tudok, akinek van még infója őkelméről azonkívűl amit most leírok, az szóljon, berakom azt is! :-)

A nevét 8 hengeres, 1.5 literes soros elrendezésű motorjáról kapta, amely a Fiat 508-ast is hajtotta. Enrico Nardi tervezte 1940-ben, a karosszéria elkészítését a Carrozzeria Touring-ra bízták.

Gondolkodom, hogy ezt a rakás műszaki adatot hogy tudnám leírni, anélkül hogy táblázat vagy felsorolás féle beütése legyen, de azért remélem jó lesz:

Elsőként a motore kerül sorra, amely egészen pontosan 1496 köbcentis, illetve akit érdekel annak írom hogy 91.54 köbincses, amelyből 72 lóerőt/53.4 kilowattot sikerült előcsalogatni, ami alapján egy literre 48.13 lóerő jutott. Tonnánként pedig 115.2 lóerős. Kicsit begondókodtam, hogyé' is kell ezt kiszámolni, amikor nincs egy tonnás az autó, hanem csak 625 kilós! De a képlet egyszerű, miszerint a 72 lovacskát elosztom 625 kilóval, majd megszorzom 1000-rel. A Horsepower-ekhez még annyit, hogy 5500-as fordulaton adja le a maga 72 CV-jét. (Olaszul a lóerő Cavalli di potenza.)

Amikor megszülettek akkor képesek voltak 168.912 km/h sebességel is száguldani, nem tudom hogy az egy megmaradt 815/021-es alvázszámú gép mennyire képes még. Gyorsulásról nem szólt a fáma sehol, aki talál adatot róla az szóljon! :-) Úgymint ahogy a fogyasztásról sincs szó, de ha ezt nem tudjuk, akkor legalább annyit közölhetek, hogy az éltető benzint 4 Weber-karburátor pumpálta a szívébe.

1940-ben, a két elkészült gép az azévi Gran Premio Brescia della Mille Miglián vettek részt. Saját osztályukon belül nagyon megszorongatták a többieket, végül egyikük az osztályukon belül első, míg az összetettben a tekintélyes 10. helyen végzett. Sajnos műszaki problémák miatt mindkettőnek vissza kellett vonulnia, mielőtt futamgyőzelmet szerezhettek volna.

Egy sor a pilótákról/tesztelőkről: Lotario Rangoni, Enrico Nardi, Alberto Ascari és Giuseppe Minozzi.

Kétüléses "barchetta karosszérás", 2420 mm-es tengelytávolság.

Útódja az első Ferrari néven született autó, a 125 S, némely alkatrésze átkerült a 815-ösből.

Ma, az egyetlen megmaradt AAC 815-ös, Mario Righini autó-kollekciójában található meg, és szerintem jó helyen is van annál a "vén autóbolondnál", mostmár biztos nem lesz semmi baja. :-)

Egy-két link róla "inglisül":

http://auto.howstuffworks.com/ferrari-history3.htm

http://www.supercars.net/cars/4141.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Auto_Avio_Costruzioni_815

Na akkor nagy lélegzet és folyt köv. Még van hátra öt oldal amit fel kell dolgozni.

Torinó

Egy hideg téli napon került sor a felvételi beszélgetésre, amely a lelkes Enzo számára teljes kudarccal végződött. Diego Seria, a cég egyik főmérnöke határozottan közölte, hogy a Fiat nem tud munkát biztosítani az összes egykori olasz katonasofőr számára. Enzo teljesen elkeseredett, de nem adta fel a küzdelmet. Az édesapjától örökölt csekély vagyonát felélve Torinóban maradt, s ott ismerkedett meg Romolo Bonacinivel, akivel közösen béreltek szállást. Enzo végül egy helyi autószerelő műhelyben kapott munkát.

A háború utáni Olaszországban a személyautók iránti kereslet jóval meghaladta a kínálatot. Enzo munkahelye, a Giovannoni-féle műhely régi kisteherautókat szabadított meg fölöslegessé vált felépítményüktől, s a csupasz alvázakat különféle karosszéria-építőkhöz továbbította. Enzóra hárult az alvázak utaztatásának feladata, így gyakran megfordult Milánóban, ahol hamar összejött hasonló beállítottságú fiatalemberekkel.

A társasághoz tartozott Marco Garelli, aki nem sokkal később saját gyártmányú motorjai révén vált ismertté, és Ugo Sivocci, aki régebben bicikli-, majd autóversenyző volt, mielőtt a CMN nevű autógyár tesztpilótája lett. A CMN a háború előtt és alatt traktorokat gyártott, a béke beköszöntével azonban az Isotta Fraschini autógyár fölösleges alkatrészeiből állított össze túrakocsikat.

Ugo Sivocci:

Milánó

1919 húsvétja Enzót már Milánóban találta, ahol a CMN-nél Sivocci munkáját segítette. Ferrari és Sivocci ráadásul még különféle versenyeken a Girelli-féle motorkerékpárok félhivatalos gyári szerelőiként is tevékenykedtek, ami felébresztette az Enzóban szunnyadó verseny-szellemet. Hamarosan hozzájutott egy CMN túrakocsihoz, amellyel több helyi futamon is rajthoz állt. 1919-ben a Targa Florión a kilencedik helyen végzett.

Ezek után Enzo, majd nem sokkal később Ugo Sivocci is egy jóval ismertebb milánói autógyárhoz, az A.L.F.A-hoz igazolt át. Egy Alfa volánjánál Enzo másodikként futott be az 1920-as Targa Florión. 1920 és 1923 között Enzo tesztelőként és szerelőként egyaránt dolgozott.

Házasság

Mindeközben a magánéletre is jutott ideje: 1923-ban megházasodott. Szíve válaztottja egy táncosnő, Laura Domenica Garello volt. Igazi mediterrán hangulatú házasság lett kettejük viszonyából, sok veszekedéssel, tengernyi szomorúsággal és rengeteg nagyszerű pillanattal. Laura és Enzo édesanyja kezdetben nem jöttek ki túl jól egymással, de kapcsolatuk az évtizedek során jelentősen javult.

A későbbi Fekete Ló

Enzo 1923-ban Ravennában, egy versenyen találkozott Francesco Baracca pilóta édesapjával, Enrico Baracca herceggel. Az arisztokratának megtetszett a lelkes fiatalember. Az elkövetkező hónapokban több más futamon is összefutottak, s végül Enrico felesége, Paolina sugallatára Enzo megkapta az egykori pilóta által használt jelvény egy példányát, amely egy fekete, ágaskodó lovat ábrázolt. Később Enzo ezt kombinálta össze Modena város színével, a sárgával, így jött létre a Ferrari mai napig használt jelvénye.

Alfa Romeo

Egy ideig Enzo kisebb-nagyobb sikerrel az Alfa gyári versenyzője volt. Sikerült felhínia magára Nicola Romeo helyettesének, Giorgio Rimininek a figyelmét, aki amolyan mindenesként alkalmazta. Enzo lelkesedése a versenyek iránt egyre csökkent; a gépjárműmotorok tervezése ragadta meg a fantáziáját. Persze újdonsült felesége sem támogatta túlságosan ezt a szenvedélyét. Enzo, amikor 1932. januárjában megszületett szeme fénye Alfredino, akkor végleg felhagyott a versenyzéssel.

Enzo abban az időben hivatalosan már nem állt az Alfa Romeo alkalmazásában: 1927-től önnálló autókereskedést nyitott Modenában, s ő látta el a környéket Alfákkal.

Korábbi versenyzői kapcsolatai azonban megmaradtak, így 1929-ben Enzo önnálló versenyistállót hozott létre, Scuderia Ferrari néven, amely az Alfa Romeoval közösen versenyzőket segített.

1933-ban az Alfa úgy döntött, hogy teljes mértékben visszavonul a versenyzéstől. Szerencsére a Pirelli közbelépésére átadták a Scuderia Ferrarinak a már elkészített hat P3-as versenygépet. Enzo minden energiáját a csapatnak szentelte, bár időközben összekülönbözött Alfredo Caniatoval. A Scuderia pénzügyi hátterét ezután Carlo Felice Trossi herceg biztosította, aki emellett versenyzőként is megállta a helyét.

A sportigazgató

Az új felállás kiváló kombinácónak ígérkezett. Senki sem számított azonban arra, hogy Németország államilag támogatott csapatai, az Auto Union és a Mercedes átveszi az uralmat a nagydíjas autóversenyzés világában. Enzo mindent megpróbált: A korszak legjobb versenyzőit szerződtette: többek között Tazio Nuvolarit-t is. Azonban minden próbálkozásuk ellenére nem sikerült felülkerekedniük a németeken. Így 1938-ban az Alfa megalakította saját versenyrészlegét Wilfredo Ricart vezetésével. Enzonak a sportigazgatói poszt jutott, azonban ebben a pozicióban kevés babér termett a számára, s hamarosan kilépett a vállalattól. Távozásakor ígéretett tett, hogy négy éven át tartózkodik saját versenycsapat létesítésétől.

Maranello

1939-ben Enzo megalapította az Auto Avio Costruzioni céget, amelynek fő profilja különféle golyós csapágyak, szerszámgép- és repülőgépalkatrészek készítése volt. Auto Avio márkanév alatt két sportkocsi is készült itt, azonban a második világháború végett vetett az effajta kísérleteknek.

1943-ban Mussolini felszólítására Enzo Modenából a jóval kisebb és eldugottabb Maranelloba költöztette át cégét. A kis faluban már volt egy családi birtok, s az amellett elterülő földeken kapott helyet az Auto Avio Costruzioni elnevezésű vállalat, amely már 150 munkást foglalkoztatott. Az alkalmazottak egyike, egy csinos fiatal lány, Lina Lardi magára vonta a főnök figyelmét, s 1945 elején megszületett Piero Lardi, a sokáig titkolt szerelemgyerek.

1944. novemberében és 1945 elején az üzem súlyos bombakárokat szenvedett, de Ferrari vállalkozása túlélte a háborút.

A gyár kívülről 1945-ben:

És belülről:

A Munka Lovagja

A béke beköszöntével, 1945 folyamán a maranellói csarnokokat újjáépítették és 1946-ban kibővítették. Enzo, aki a hadimegrendelésekből csinos vagyont halmozott fel, úgy érezte, elérkezett az idő a sportkocsigyártás újraindítására. A következő évtizedekben a Scuderia Ferrari ágaskodó lovával díszített sport- és versenyautók legendát teremtettek. Az olasz karosszéria-építők, mint a Carrozzeria Touring, a Pininfarina, a Vignale és a Ghia egymást taposták, hogy a cég által szállított alvázakra szebbnél-szebb felépítményeket készíthessenek.

1952-ben Enzo Ferrari az iparért tett szolgálataiért és Olaszország hírnevének emeléséért megkapta a "Cavalliere del Lavoro", azaz a Munka Lovagja címet. Sajnos nem sokkal később kiderült, hogy gyermeke Dino izomsorvadásban szenved. Bár a család mindent megpróbált, 1956. június 30-án Dino elhúnyt.

Dino nélkül

Ettől kezdve Enzo még visszahúzódóbb lett. A "Commandantore"-nak is nevezett főnök vaskézzel iránította maranellói üzemét: egy szempillantás alatt rúgott ki vagy alkalmazott világhírű pilótákat, kezdő vezetőket, szerelőket, kereskedőket és más alkalmazottakat. Versenyekre már nem járt, otthonról, telefonon hallgatta meg az eredményeket. Helyette felesége írányította a csapat munkáját a helyszínen.

Piero Lardi

Piero Lardi a hatvanas évek elején lépett be a Ferrarihoz. Hasonlított édesapjára, s a titok hamar kitudódott. Természetesen Enzo felesége dühödten tiltakozni kezdett a szerető csemetéje ellen, s nagy igyekezetében még a cég ügyeibe is belemártotta magát, amelynek következtében 1961-ben, nyolc kulcspozicióban levő vezető távozott.

1960-ban a bolognai egyetem tiszteletbeli gépészeti doktorátussal tüntette ki az immár 62 esztendős Ferrarit. Néhány éven belül Maranelloban olyan képzőiskola létesült. amely Enzo Ferrari fiáról, Alfredóról kapta a nevét. A cég a mai napig szívesen alakalmazza az innen kikerülő szakembereket.

Ferrari és Agnelli

A hatvanas években a Ferrari a Formula 1 versenyek mellett, különböző túrakocsi-bajnokságokon is részt vett. Közúti típusaik népszerűnek bizonyultak, olyannyira, hogy a gyár nem is tudott lépést tartani a megrendelésekkel. Végül a Ford, amelyet számos versenyágban térdre kényszerítettek, felajánlotta, hogy átveszi az irányítást a cég fölött, s megfelelő pénzügy hátteret biztosít a további fejlődéshez. Enzo azonban visszautasította az amerikai ajánlatot.(Amelynek hatására a Ford elkészítette a Ferrari-verő GT-t.) Enzo inkább olasz segítséghez folyamodott, s 1969-ben az Agnelli család, azaz a FIAT átvette a részvénytöbbséget. Enzo továbbra is a cég élén maradt. Felesége 1978-ban bekövetkezett halála után nyilvánosan örökbe fogadta Piero Lardit, aki ezután Piero Ferrarira változtatta a nevét. A fiatalember a cég igazgatótanácsában is helyet kapott.

Ferrari fino alla morte, azaz mindhalálig Ferrari

Enzo 1977. március 19-én köszönt le a Ferrari igazgatótanácsi posztjáról, de maranellói irodájából továbbra is szigorú kézzel irányította a cég versenyprogramját. 1978-ban kilépett a FOCA-ból (Formula 1 Konstruktőrök Egyesülete), miután összekülönbözött Bernie Ecclestonnal. (Minden balhéban benne van ez az alak.) Nem sokkal később, 1979-ben újabb nyilvános elismerésben részesült, az akkori olasz köztársasági elnök, Pertini, az Olasz Köztársaság Nagykeresztjének lovagi címével tüntette ki.

Enzo 84 éves koráig továbbra is aktív részese maradt a száguldó cirkusznak. Romló egészsége végül arra kényszerítette, hogy teljesen nyugdíjba vonuljon. 1988. augusztus 14-én húnyt el. Halálát csak temetése után hozták nyilvánosságra. Végrendeletben kérte, hogy ahogyan születését, úgy halálát is csak két nappal később regisztrálják.

Na hát akkor első poszt indul. Úgy érzem lesz ebből Part1, meg Part2, mert a fő információforrásomban ez betelít vagy négy oldalt. :-)

Enzo Anselmo Ferrari 1898. február 18-án látott napvilágot Modenában, egy hatalmas hóvihar közepette. Az ítéletidő miatt édesapja, Alferdo Ferrari csak két nappal később tudta értesíteni a hatóságokat, így Enzo Ferrarinak végül két születési bizonyítványt adtak ki.Meg kell említeni, hogy Enzo tehetős családba született. Édesanyját Adalgisa Bisbini hívták, aki a háztartást vezette, de nem volt rendes munkája. Enzo apja fémáru-készítéssel foglalkozott, elsősorban pályaudvarok részére állított elő tetőket, sorompókat. Enzo és bátyja, a nála két évvel ídősebb Alfredo, a műhely mellett kaptak közös szobát. Apjuk nem csak kíváló mesterember volt, de szerette a zenét és a kultúrát. Legfőképp csellón játszott, de volt egy zongorája is.

Enzo fémtermékek között nőtt fel. Bátyjától eltérően őt nem vonzotta annyira az iskola (mégis hova jutott, mit alkotott). Míg az idősebb Alfredo szorgalmasan bújta a könyveket, Enzo inkább az apjától kapott biciklin járkált ide-oda, vagy az otthon tartott galambokat nevezte be versenyekre. Visszaemlékezései szerint operaénekes, sportújságíró vagy autóversenyző szeretett volna lenni, amelyek közül nem kellett egyikhez sem felsőiskolát elvégeznie.

1903-ban, amikor összesen 27 db motoros járművet tartottak nyilván Modenában, Alfredo Ferrari vásárolt magának egy DeDion gyártmányú autót, amelyet később több, más féle autó is követte.

1908. szeptember 6-án Alfredo elvitte gyerekeit egy autóversenyre. A külvárosi utak összekötéséből kialakított Circuit di Bologna 50 kilométeres körpályáján többek között rajthoz állt a híres Felice Nazzaro és csapattársa Vincenzo Lancia is, egy-egy vörösre festett Fiat volánjánál. Enzót elbűvölték a színek, a zajok, a látvány. Ettől kezdve amikor csak tehette kilátogatott a környék autóversenyeire. 1909-ben a Modena Automobil Egyesület egymérföldes sebességi versenyt rendezett a Modenát Ferrarával összekötő úton. Enzo több, mint három kilométert gyalogolt, csakhogy megnézhesse a bátor pilóták vetélkedését, akik gyakran 130-140 km/h sebességel száguldoztak hatalmas gépszörnyeikkel. A fantáziálás és kimaradások meglátszottak Enzo iskolai eredményein-ilyenkor a szigorú apa kemény kézzel bánt vele. A pofonok közben azt kiabálta: "Tanulj, hogy mérnök lehess!" Enzo azonban dacolt apja akaratával és újságíró lett. 1914-ben, tizenhat éves korában jelent meg első tudósítása egy focimérkőzésről.

Az I. világháború idején:

1915-ben Olaszország is háborúba lépett. Az idősebb Alfredo, becenevén Dino hamarosan csatlakozott a helyi Vöröskereszthez, s magával vitte a család egyik autóját is, amellyel sebesült katonákat szállítottak. Dino nem sokkal később a légierő 912-es zászlóaljának a tagja lett. Ennek az alakulatnak a legismertebb pilótája Francesco Baracca volt. (Akinek a gépén az a bizonyos ágaskodó ló is látható. :-) )

1916-ban, tüdőgyulladás következtében Enzo édesapja elhunyt. Néhány hónappal később Dino egy, a fronton szerzett betegségeben szintén elhalálozott. Az alig 18 éves Enzo egyedül maradt édesanyjával. Operaénekes szeretett volna lenni, de nem volt hozzá elég tehetséges, sportújságírónak nem volt eléggé képzett, autóversenyző pedig a megfelelő anyagi háttér nélkül nem lehetett. Miközben arra várt, hogy besorozzák, a helyi tűzoltókat oktatta az esztergálás rejtelmeire. 1917-ben megérkezett a behívóparancs. Enzo alig néhány hónapot töltött a hadsereg kötelékében, amikor ő is ugyanúgy megbetegedett, mint nem sokkal korábban a bátyja. Szerencsére az ő életét sikerült megmenteni. (Képzeljük el mi lett volna, ha Enzo is meghal abban a betegségben. Nem létezne a Ferrari, nem lenne Lamborghini, de talán még Lancia Stratos sem. Én pedig most nem irogatnék itt, nem lennének Ferrari modellek, semmi. Belegondolni is rossz.) Ezek után még egyszer visszatért a frontra ahol a béke beköszöntéig sofőrként tevékenykedett.

Zsebében parancsnoka ajánlólevelével tért haza. Édesanyja kérlelte, hogy maradjon otthon, de a tanácstalan Enzo, aki nemigen tudta mit kezdjen a jövőjével, inkább Torinóba költözött, s a Fiatnál vállalt állást. A XX.század elején alapított autógyár éppen akkoriban készült piacra dobni az 501 jelzésű típusát, a gyár első nagysorozatú autóját. Enzót azonban gyermekkori emlékei, az egykori Fiat-versenyzők teljesítménye, vonzotta Torinóba.

Sziasztok!

Camaro96 vagyok, régóta autómániás, azonbelül pedig Ferrarista, és azzal a céllal szerettem volna létrehozni ezt a blogot, hogy a Ferrari, és azoknak a személyeknek, akik ezt a nagymúltú céget naggyá tették, az életét bemutassam. Ezenfelül, ami az igazi ok, az az, hogy összegyűjtsük és részletesen bemutassuk a Ferrari összes típusát. Gyakran volt olyan helyzet a Ferrari 1:18 és a Ferrari 1:43 blogon, amikor nagyon el voltunk veszve egy adott típus (lásd 250 California SWB vagy LWB) történetében és meg se tudtuk különböztetni a kettőt. :-) Nem is nagyon volt ilyen hely, legalábbis magyarul nem találtam. Lesz itt még más is, nem csak a száraz történelem, de erről majd később. Nem ez lesz a legolvasottab blog, nem is annak szántam, de azért bízom benne, hogy itt is jókat lehet majd beszélgetni/eszmét cserélni, csakúgy mint a két unokatestvér blognál! :-)

Mindenkit szerettel várok és remélem egy jó kis Ferrari-információ forrás lesz ebből a blogból, amihez a ti segítségetek is kell ám! ;))

Elsőként Enzo Ferrari élete kerül bemutatásra.

Üdv: Tóth Attila

Forza Ferrari