Na akkor nagy lélegzet és folyt köv. Még van hátra öt oldal amit fel kell dolgozni.

Torinó

Egy hideg téli napon került sor a felvételi beszélgetésre, amely a lelkes Enzo számára teljes kudarccal végződött. Diego Seria, a cég egyik főmérnöke határozottan közölte, hogy a Fiat nem tud munkát biztosítani az összes egykori olasz katonasofőr számára. Enzo teljesen elkeseredett, de nem adta fel a küzdelmet. Az édesapjától örökölt csekély vagyonát felélve Torinóban maradt, s ott ismerkedett meg Romolo Bonacinivel, akivel közösen béreltek szállást. Enzo végül egy helyi autószerelő műhelyben kapott munkát.

A háború utáni Olaszországban a személyautók iránti kereslet jóval meghaladta a kínálatot. Enzo munkahelye, a Giovannoni-féle műhely régi kisteherautókat szabadított meg fölöslegessé vált felépítményüktől, s a csupasz alvázakat különféle karosszéria-építőkhöz továbbította. Enzóra hárult az alvázak utaztatásának feladata, így gyakran megfordult Milánóban, ahol hamar összejött hasonló beállítottságú fiatalemberekkel.

A társasághoz tartozott Marco Garelli, aki nem sokkal később saját gyártmányú motorjai révén vált ismertté, és Ugo Sivocci, aki régebben bicikli-, majd autóversenyző volt, mielőtt a CMN nevű autógyár tesztpilótája lett. A CMN a háború előtt és alatt traktorokat gyártott, a béke beköszöntével azonban az Isotta Fraschini autógyár fölösleges alkatrészeiből állított össze túrakocsikat.

Ugo Sivocci:

Milánó

1919 húsvétja Enzót már Milánóban találta, ahol a CMN-nél Sivocci munkáját segítette. Ferrari és Sivocci ráadásul még különféle versenyeken a Girelli-féle motorkerékpárok félhivatalos gyári szerelőiként is tevékenykedtek, ami felébresztette az Enzóban szunnyadó verseny-szellemet. Hamarosan hozzájutott egy CMN túrakocsihoz, amellyel több helyi futamon is rajthoz állt. 1919-ben a Targa Florión a kilencedik helyen végzett.

Ezek után Enzo, majd nem sokkal később Ugo Sivocci is egy jóval ismertebb milánói autógyárhoz, az A.L.F.A-hoz igazolt át. Egy Alfa volánjánál Enzo másodikként futott be az 1920-as Targa Florión. 1920 és 1923 között Enzo tesztelőként és szerelőként egyaránt dolgozott.

Házasság

Mindeközben a magánéletre is jutott ideje: 1923-ban megházasodott. Szíve válaztottja egy táncosnő, Laura Domenica Garello volt. Igazi mediterrán hangulatú házasság lett kettejük viszonyából, sok veszekedéssel, tengernyi szomorúsággal és rengeteg nagyszerű pillanattal. Laura és Enzo édesanyja kezdetben nem jöttek ki túl jól egymással, de kapcsolatuk az évtizedek során jelentősen javult.

A későbbi Fekete Ló

Enzo 1923-ban Ravennában, egy versenyen találkozott Francesco Baracca pilóta édesapjával, Enrico Baracca herceggel. Az arisztokratának megtetszett a lelkes fiatalember. Az elkövetkező hónapokban több más futamon is összefutottak, s végül Enrico felesége, Paolina sugallatára Enzo megkapta az egykori pilóta által használt jelvény egy példányát, amely egy fekete, ágaskodó lovat ábrázolt. Később Enzo ezt kombinálta össze Modena város színével, a sárgával, így jött létre a Ferrari mai napig használt jelvénye.

Alfa Romeo

Egy ideig Enzo kisebb-nagyobb sikerrel az Alfa gyári versenyzője volt. Sikerült felhínia magára Nicola Romeo helyettesének, Giorgio Rimininek a figyelmét, aki amolyan mindenesként alkalmazta. Enzo lelkesedése a versenyek iránt egyre csökkent; a gépjárműmotorok tervezése ragadta meg a fantáziáját. Persze újdonsült felesége sem támogatta túlságosan ezt a szenvedélyét. Enzo, amikor 1932. januárjában megszületett szeme fénye Alfredino, akkor végleg felhagyott a versenyzéssel.

Enzo abban az időben hivatalosan már nem állt az Alfa Romeo alkalmazásában: 1927-től önnálló autókereskedést nyitott Modenában, s ő látta el a környéket Alfákkal.

Korábbi versenyzői kapcsolatai azonban megmaradtak, így 1929-ben Enzo önnálló versenyistállót hozott létre, Scuderia Ferrari néven, amely az Alfa Romeoval közösen versenyzőket segített.

1933-ban az Alfa úgy döntött, hogy teljes mértékben visszavonul a versenyzéstől. Szerencsére a Pirelli közbelépésére átadták a Scuderia Ferrarinak a már elkészített hat P3-as versenygépet. Enzo minden energiáját a csapatnak szentelte, bár időközben összekülönbözött Alfredo Caniatoval. A Scuderia pénzügyi hátterét ezután Carlo Felice Trossi herceg biztosította, aki emellett versenyzőként is megállta a helyét.

A sportigazgató

Az új felállás kiváló kombinácónak ígérkezett. Senki sem számított azonban arra, hogy Németország államilag támogatott csapatai, az Auto Union és a Mercedes átveszi az uralmat a nagydíjas autóversenyzés világában. Enzo mindent megpróbált: A korszak legjobb versenyzőit szerződtette: többek között Tazio Nuvolarit-t is. Azonban minden próbálkozásuk ellenére nem sikerült felülkerekedniük a németeken. Így 1938-ban az Alfa megalakította saját versenyrészlegét Wilfredo Ricart vezetésével. Enzonak a sportigazgatói poszt jutott, azonban ebben a pozicióban kevés babér termett a számára, s hamarosan kilépett a vállalattól. Távozásakor ígéretett tett, hogy négy éven át tartózkodik saját versenycsapat létesítésétől.

Maranello

1939-ben Enzo megalapította az Auto Avio Costruzioni céget, amelynek fő profilja különféle golyós csapágyak, szerszámgép- és repülőgépalkatrészek készítése volt. Auto Avio márkanév alatt két sportkocsi is készült itt, azonban a második világháború végett vetett az effajta kísérleteknek.

1943-ban Mussolini felszólítására Enzo Modenából a jóval kisebb és eldugottabb Maranelloba költöztette át cégét. A kis faluban már volt egy családi birtok, s az amellett elterülő földeken kapott helyet az Auto Avio Costruzioni elnevezésű vállalat, amely már 150 munkást foglalkoztatott. Az alkalmazottak egyike, egy csinos fiatal lány, Lina Lardi magára vonta a főnök figyelmét, s 1945 elején megszületett Piero Lardi, a sokáig titkolt szerelemgyerek.

1944. novemberében és 1945 elején az üzem súlyos bombakárokat szenvedett, de Ferrari vállalkozása túlélte a háborút.

A gyár kívülről 1945-ben:

És belülről:

A Munka Lovagja

A béke beköszöntével, 1945 folyamán a maranellói csarnokokat újjáépítették és 1946-ban kibővítették. Enzo, aki a hadimegrendelésekből csinos vagyont halmozott fel, úgy érezte, elérkezett az idő a sportkocsigyártás újraindítására. A következő évtizedekben a Scuderia Ferrari ágaskodó lovával díszített sport- és versenyautók legendát teremtettek. Az olasz karosszéria-építők, mint a Carrozzeria Touring, a Pininfarina, a Vignale és a Ghia egymást taposták, hogy a cég által szállított alvázakra szebbnél-szebb felépítményeket készíthessenek.

1952-ben Enzo Ferrari az iparért tett szolgálataiért és Olaszország hírnevének emeléséért megkapta a "Cavalliere del Lavoro", azaz a Munka Lovagja címet. Sajnos nem sokkal később kiderült, hogy gyermeke Dino izomsorvadásban szenved. Bár a család mindent megpróbált, 1956. június 30-án Dino elhúnyt.

Dino nélkül

Ettől kezdve Enzo még visszahúzódóbb lett. A "Commandantore"-nak is nevezett főnök vaskézzel iránította maranellói üzemét: egy szempillantás alatt rúgott ki vagy alkalmazott világhírű pilótákat, kezdő vezetőket, szerelőket, kereskedőket és más alkalmazottakat. Versenyekre már nem járt, otthonról, telefonon hallgatta meg az eredményeket. Helyette felesége írányította a csapat munkáját a helyszínen.

Piero Lardi

Piero Lardi a hatvanas évek elején lépett be a Ferrarihoz. Hasonlított édesapjára, s a titok hamar kitudódott. Természetesen Enzo felesége dühödten tiltakozni kezdett a szerető csemetéje ellen, s nagy igyekezetében még a cég ügyeibe is belemártotta magát, amelynek következtében 1961-ben, nyolc kulcspozicióban levő vezető távozott.

1960-ban a bolognai egyetem tiszteletbeli gépészeti doktorátussal tüntette ki az immár 62 esztendős Ferrarit. Néhány éven belül Maranelloban olyan képzőiskola létesült. amely Enzo Ferrari fiáról, Alfredóról kapta a nevét. A cég a mai napig szívesen alakalmazza az innen kikerülő szakembereket.

Ferrari és Agnelli

A hatvanas években a Ferrari a Formula 1 versenyek mellett, különböző túrakocsi-bajnokságokon is részt vett. Közúti típusaik népszerűnek bizonyultak, olyannyira, hogy a gyár nem is tudott lépést tartani a megrendelésekkel. Végül a Ford, amelyet számos versenyágban térdre kényszerítettek, felajánlotta, hogy átveszi az irányítást a cég fölött, s megfelelő pénzügy hátteret biztosít a további fejlődéshez. Enzo azonban visszautasította az amerikai ajánlatot.(Amelynek hatására a Ford elkészítette a Ferrari-verő GT-t.) Enzo inkább olasz segítséghez folyamodott, s 1969-ben az Agnelli család, azaz a FIAT átvette a részvénytöbbséget. Enzo továbbra is a cég élén maradt. Felesége 1978-ban bekövetkezett halála után nyilvánosan örökbe fogadta Piero Lardit, aki ezután Piero Ferrarira változtatta a nevét. A fiatalember a cég igazgatótanácsában is helyet kapott.

Ferrari fino alla morte, azaz mindhalálig Ferrari

Enzo 1977. március 19-én köszönt le a Ferrari igazgatótanácsi posztjáról, de maranellói irodájából továbbra is szigorú kézzel irányította a cég versenyprogramját. 1978-ban kilépett a FOCA-ból (Formula 1 Konstruktőrök Egyesülete), miután összekülönbözött Bernie Ecclestonnal. (Minden balhéban benne van ez az alak.) Nem sokkal később, 1979-ben újabb nyilvános elismerésben részesült, az akkori olasz köztársasági elnök, Pertini, az Olasz Köztársaság Nagykeresztjének lovagi címével tüntette ki.

Enzo 84 éves koráig továbbra is aktív részese maradt a száguldó cirkusznak. Romló egészsége végül arra kényszerítette, hogy teljesen nyugdíjba vonuljon. 1988. augusztus 14-én húnyt el. Halálát csak temetése után hozták nyilvánosságra. Végrendeletben kérte, hogy ahogyan születését, úgy halálát is csak két nappal később regisztrálják.